СОФИЙСКОЕ МЕТРО НЕ СРАЗУ СТРОИЛОСЬ… Японские деньги и японский землеройный “щит” приходят на помощ

В самом центре Софии, недалеко от таких эмблематических зданий болгарской столицы, как Софийский университет, Народное собрание, памятник Царю Освободителю Александру II и Храм Александра Невского, движение пешеходов уже перекрывают высокие заборы, установленные метростроителями.

Неудобство налицо, а все же приятно!… Ведь Софийский метрополитен уже “подбирается” к центральной части большого города, а это не просто отдельно взятый успех в реализации масштабного, для возможностей Болгарии, проекта. Это означает, что луч метро, по которому уже седьмой год мчатся поезда от жилого комплекса “Люлин” до “Булбанка” на площади с ЦУМ-ом, в ближайшем будущем окажется связанным со своим юго-восточным продолжением по направлению к Телевизионной башне, синеватому зданию бизнес-центра “Интерпред”, а затем — к многолюдным жилым комплексам с общим названием “Младост”.

На языке сухих цифр это означает, что к существующим пяти станциям метро на его первом участке длинною в 6,5 км, присоединятся еще около 12 км и 12 метростанций. По прогнозам экспертов, часовой пассажирский поток по первому диаметру Софийского метрополитена может иметь от 40 000 до 60 000 человек.

Кстати, расчеты самих метростроителей пока скромнее. До конца 2007 г. они намерены ввести в эксплуатацию только часть нового радиуса от станции “Булбанк” до станции “Интерпред” – на большее нет денег. Да и деньги — преимущественно японские, торг на финансирование этого участка Софийского метро выиграл Японский банк международного сотрудничества, среди строительных компаний победителем стала тоже японская фирма — “Тай Сей Корпорейшен”. Займа, предоставленного японцами в сумме 83 млн. долларов, достаточно пока только на реализацию дистанции от “Булбанка” до Национального стадиона “В.Левски”, объясняют специалисты. Зато скоро пассажиры метро смогут в году, отмеченном вступлением Болгарии в Европейский союз , наконец-таки “нырять”, сидя в удобных вагонах подземки, в тоннель, прорытый для это цели 20 лет тому назад!…

Строительство метрополитена набрало предельную скорость, намеченные сроки мы обязательно выполним, — уверен шеф АО “Метрополитен” Стоян Братоев. — А уникальный японский проходческий “щит”, который со дня на день должен прибыть в Болгарию и заработать без перерыва под землей, обеспечит успешное решение задачи.

Это – прогнозы оптимиста. А на самом деле все не совсем так. Взять хотя бы историю проектирования, строительства и реализации первого радиуса Софийского метро, от “Булбанка” до жилого комплекса “Люлин”. 30 лет тому назад утвержден Генеральный план строительства Софийского метрополитена, но реализация замысла начинается 10 лет спустя, болгарское правительство назначает пусковой срок первого этапа на 1990 г. Ни это, ни все последующие “директивные указания” не могут быть выполнены по той простой причине, что для болгарской строительной практики создание подобного современного сооружения, отвечающего всем требованиям безопасной эксплуатации и достижениям научно-технического прогресса, оказалось задачей нелегкой. Конечно, сегодня многое изменилось. Накоплен солидный опыт, многому научила совместная работа с метростроителями тогдашнего Советского Союза, Венгрии и других европейских стран. А теперь на помощь пришли уникальная японская техника и бесспорный авторитет японских строителей подземных транспортных объектов. Так что, не в обиду сказано, всем процессом изыскательных работ, проектирования, инвестирования и реализации технического проекта Софийского метрополитена, вероятно, установлен своеобразный мировой рекорд по его продолжительности.

Не будем судить строго болгарских метростроителей.

Ведь в мире не существуют двух одинаковых — по своей планировке, градостроительным параметрам, геологическим условиям и технико-эксплутационным показателям – метрополитенов. А это значит, что возможные проблемы и трудности на пути реализации идеи обеспечить миллионный город удобным, скоростным и безопасным подземным транспортом могут быть самыми разнообразными, главное – непредсказуемыми. Подземный туннель длинною в несколько сот метров, в котором метропоезда будут мчаться вниз, с высокой горки Телевизионной башни по направлению к станции у Национального стадиона “В. Левски”, оказался одним из трудных моментов в реализации спроектированной трассы. Не встретили непреодолимых трудностей строители и монтажники, которые проложили открытым способом участок от “Интерпреда” до входа в туннель, а также построили просторную подземную станцию с тем же название /кстати, недалеко от нее — здание Посольства Российской Федерации в Болгарии!/.Все это уже почти готово, монтажники даже собираются начать укладку шпал и рельсов подземной железнодорожной “нитки”. Но как пойдет дело дальше — на этот счет оптимистам непросто спорить с пессимистами. Точнее, с реалиями жизни.

Как считают сведующие, препоны перед реализацией сложного проекта Софийского метрополитена могут стать труднопреодолимыми. Дело в том, что красавица София — один из древнейших городов на Балканах, да и во всей Европе. Сегодняшняя столица Болгарии живет и процветает на руинах нескольких древних цивилизаций и, главным образом, — на внушительных и чудом сохранившихся останках римской Улпии Сердика. Невероятные фрагменты крепостных стен и башен, добротно мощеных улиц и общественных зданий времен Римской империи можно увидеть, спустившись на несколько шагов в переходы и транспортные узлы на центральных проспектах и площадях Софии. А сколько еще таких бесценных археологических находок встретят на своем пути под землей метростроители! А как их сохранить для науки, истории?

Отклоняясь от ответа, я хочу рассказать об идее группы болгарских экспертов от археологии. Они предлагают в самом центре Софии, там, где сейчас на зеленой лужайке развеваются знамена Евросоюза, устроить уникальную “смотровую площадку” для желающих увидеть археологическое богатство, “добытое” метростроителями. Под огромным прозрачным стекло-пластмассовым куполом будут башни и стены, остатки римских бань, форумов — смотри и радуйся великому прошлому земли болгарской!

А возвращаясь к теме о проблемах перед строителями метрополитена, нельзя избежать такого вопроса: как быть с подземными источниками горячей минеральной воды в центральной части города? А ее, вероятно, там, под землей — необъятный океан. То что можно увидеть — и попробовать! — в садике напротив “Хали” — это только капельки и ручейки, свидетельствующие о наличии огромных запасов минеральных вод под булыжным настилом улиц и площадей Софии. Нет, археологическому богатству столицы ничто не угрожает, — успокаивает всех и прежде всего себя шеф АО “Метрополитен” Стоян Братоев. — Уникальные раскопки находятся на глубине не более пяти метров, а японский “щит” опускается до 10-14 метров и ниже. Кроме этого, его управление полностью во власти автоматики, всевозможные недочеты и инциденты под землей — исключены. И работать он будет на подземной трассе тихо, без сотрясений, софиянцы даже не поверят, что у них под ногами роют гигантские тунели для метропоездов.

Между прочим, “щитовая” технология прокладки трасс метрополитенов — не такая уж новость: многолетняя практика и блестящие достижения российских метростроителей доказали на деле преимущества данного способа реализации подземного строительства. Уникальная японская автоматика, несомненно, внесла весомый вклад в совершенствование технологии. И не удивительно, что за какие-то месяцы мощный японский “щит”, спустившись под землю в районе стадиона “В.Левски”, проложит себе путь под Борисовым садом (природозащитники уже готовы категорически протестовать!) и, миновав здания Софийского университета и Парламента, беспроблемно преодолеет под “желтым булыжником” расстояние до корпуса Президентства. А затем, “вынырнув” на поверхность, обратным курсом проложит вторую, параллельную нитку подземной трассы. Итак, японцы, точнее, мощный винт японского “щита”, будет упрямо извлекать из Софийского подземелья огромные массы грунта, а болгарские автовозы – выносить их на поверхность. А затем — облицовка туннелей, электропроводки, прокладка стальных путей и… пошли, помчались метропоезда с радостными пассажирами!
Это, конечно, оптимальный вариант, счастливо преодолевший возможные проблемы с археологическими раскопками, горячей минералкой и прочими подземными сюрпризами.

Кстати,один из них уже напомнил о себе. Вокруг метростроя у Софийского университета начались затяжные судебные разбирательства: не все земельные участки являются государственной собственностью, а частные владельцы борются за свои законные права . Разумеется, проблемы подобного характера не могут стать непреодолимым препятствием на пути метростроителей. Они недаром гордятся тем, что со дня ввода в эксплуатацию их детища, только за первые шесть лет в вагончиках метропроездов покатались около 100 миллионов софиянцев и гостей Софии.

Конечно,Софийское метро (105-е в мире) не может сравниться с масштабами, скажем, Лондонского или подземных трасс в США, Японии, Франции, в крупных российских городах. И все-таки Софийский метрополитен стал приятным поводом для гордости не только для метростроителей. Любая столица, претендуя на современный градостроительный облик, а тем более — устремившаяся в семью Европейского Альянса, обязана иметь своей метрополитен, и им гордится нация. И пускай его трасса пока не превышает длину в два десятка километров — сверкающие стальные рельсы и зеленые светофоры – перед ним!